Afirma que no dimitirá porque no hay «acción u omisión» por su parte que hubiera evitado el accidente de Adamuz en una comparecencia ante la comisión de investigación sobre el estado del sistema ferroviario en la Cámara Alto. El PP le pregunta si cree que terminará imputado como su antecesora Isabel Pardo de Vera: «No, no lo creo», contesta.
El presidente de Adif, Pedro Marco de la Peña, ha desvelado este lunes en el Senado que entre 2017 y 2025 se detectaron 39 roturas «totales» de vías de Alta Velocidad, averías más acusadas que la que se produjo en el punto del accidente de Adamuz, donde la fisura no llegó a separar las vías ni a interrumpir la corriente eléctrica que rodea la vía, de modo que, aunque sí experimentó una caída súbita de tensión, no lo fue tanto como para haber salido del rango de normalidad y haber dado la alerta.
Por el contrario, las 39 roturas en los años anteriores sí habrían dado el aviso en el circuito de vía, que Marco de la Peña ha reiterado que se trata de un sistema para detectar la ocupación de la vía, para posicionar los trenes en la misma o la presencia de obstáculos y solo de manera «secundaria» poder sugerir que la vía está rota. Según ha explicado en la comisión de investigación sobre el estado de la red ferroviaria del Senado, el circuito de vía solo puede detectar cuando existe una «rotura franca y sin conexión [eléctrica] entre los dos extremos»,
Esto es lo que sucedió en 39 ocasiones entre 2017 y 2025, cuando «ha habido 39 roturas totales en Alta Velocidad. De esas, 17 han sido en las vías, 10 en carriles y 12 en soldadura». «Esa es la realidad y la estadística», ha dicho el presidente de Adif, quien coincidiendo con el presidente de la CIAF ha afirmado que «una rotura de carril no es grave, es un hecho».
Marco de la Peña ha recurrido a esta cifra de roturas graves y detectables por el circuito de vía para defender en el Senado que este sistema no es el método más apropiado para detectar que una vía está rota, lo que exculparía a Adif por el hecho de que en el tramo de Adamuz la Guardia Civil haya detectado una fisura 22 horas antes del accidente, algo que, en todo caso, ha puesto en cuestión.
«Nadie puede afirmar que la vía estaba rota 22 horas antes del siniestro y me ratifico en eso. También tenemos que valorar que hay 19 maquinistas y una exploradora que pasaron después yo no se detectó nada».
Según ha dicho, el único método realmente diseñado para detectar roturas es la auscultación por ultrasonidos, porque todavía no hay en «ninguna parte del mundo», tampoco en España, otro método mejor de detección, a pesar de que ha habido «cantos de sirena» en Francia y en Japón. «Trabajamos con los cuatro operadores tecnológicos -Hitachi, Siemens, Alstom y CAF- y ninguno nos ha aportado ni demostrado que en ningún sistema fiable de detección de roturas de carril mediante circuito de vía».
Si la prueba definitiva es la auscultación por ultrasonidos es la prueba definitiva y, en el caso del tramo de Adamuz, la última se había hecho en septiembre del año anterior, Marco de la Peña ha dado una muestra de debilidad al responder que desconoce por qué no están disponibles los datos técnicos de esta última prueba.
Retirada de material, cambio de vías…
«No lo sé», ha dicho a lo largo de una comparecencia en la que ha defendido la «buena fe» de los trabajadores de Adif en los distintos episodios de retirada de material, reprimendas de la jueza de Adamuz o cambios de carril que en particular le ha enumerado el portavoz del PP, Juan José Sanz Vitorio.
Así, ha explicado que los técnicos de Adif no tenían «autorización expresa» de la jueza para retirar elementos de vía que no recogió ni la CIAF ni la Guardia Civil «pero que lo hicieron de buena fe» y que «gracias» a ello se conservan. «Esto es el mundo al revés», ha dicho sobre las dudas en torno a «las personas que se preocuparon que haya elemento» de la zona cercana del accidente.
De la misma manera, ha defendido el procedimiento, que él autorizó, por el que a instancias de la propia CIAF se cambió un trozo de vía a 1,5 kilómetros del lugar del siniestro que no tenía trazabilidad por parte del fabricante del acero y que llevaba en vigilancia por incidencia leve de 2019 y su súbito cambio a incidencia «grave» justo después del accidente. «La única manera que de ese jefe de base para poder cambiarlo era tipificarlo como grave» y ha puntualizado que el jefe de la base que hizo el cambio pudo no tener justificación técnica, como declaró a la Guardia Civil, pero que está existía.
Esperar a las «pruebas»
De la Peña ha comparecido en la comisión de investigación del Senado después de que lo hiciera el presidente de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), Iñaki Barrón, que ha apuntado a la responsabilidad del gestor de la infraestructura, es decir, de Adif, al tratarse de una rotura de la vía o de la soldadura, que es la hipótesis principal que manejan los investigadores.
Frente a ello, Marco de la Peña ha insistido en lo que dijo en su última rueda de prensa, que de momento ni Guardia Civil ni la CIAF han podido analizar las verdaderas pruebas, los trozo de carril y soldaduras del punto exacto donde se produjo el descarrilamiento. Por eso, ha rechazado «añadir ninguna especulación más» y ha pedido esperar a «que se empiece a trabajar en los informes de laboratorio, que son los que van a determinar la verdad de las cosas«. También, «que se nos permita a Adif todos lo datos de las cajas negras de los trenes para que podamos también hacer nuestra propia investigación».
«Yo creo que, honestamente, lo que hay que ir es a las pruebas«, frente a «demasiadas especulaciones que ha habido y que han generado un daño quizá innecesario a las víctimas, heridos y sus familiares».
Aunque ha evitado atribuir ninguna responsabilidad del accidente a Adif, su presidente sí ha admitido que esperaría que, en su informe final, la CIAF haga recomendaciones para mejorar no ya el mantenimiento, sino «la inspección» de las infraestructuras. «Lo que puedo decir es que puede que haya mejoras o se cambien los procedimientos de inspeccionar», ha dicho tras negar de nuevo errores en la inspección.
No se ve imputado ni piensa dimitir
Como ya avisó desde el momento mismo de registrar la comisión de investigación, el PP quiere incidir no solo en los recientes accidentes de Adamuz y Gelida sino en los eventuales perjuicios que la trama de corrupción que presuntamente anidó en el Ministerio de Transportes en tiempos de José Luis Ábalos y por lo que está siendo juzgado en el Tribunal junto a su exasesor Koldo García por el ‘caso de las mascarillas’ y que también deberán responder por presuntas adjudicaciones fraudulentas de obras, que ha negado que pueda tener un impacto en la calidad de las obras. «En absoluto», ha dicho y ha puntualizado también que el presunto intento por parte de Koldo García de contratar la compra de balastro de una cantera donde trabajaba un familiar no llegó a realizarse y «se rescindió».
En este sentido, el senador del PP le ha preguntado si cree si terminará imputado, con su antecesora Isabel Pardo de Vera o relacionado por la UDEF con la presunta trama, como Ángel Contreras, a quién el relevó directamente en noviembre de 2024. «No, no lo creo», ha contestado Marco de la Peña.
Marco de la Peña también ha dejado claro que no piensa dimitir, algo a lo que en enero, pocos días después del accidente de Adamuz, a lo que dejó la puerta abierta si la investigación indicaba que tenía alguna responsabilidad y a pesar de la exigencia, hoy de nuevo por parte del PP y de Vox. «He hecho un examen a conciencia de mis actos y acciones como presidente de Adif y no he encontrado ninguna acción u omisión que haya podido evitar este accidente. Le repito otra vez, no voy a dimitir».
«Evidentemente», ha dicho, la acusaciones que rodean la contratación licitación en Adif le «le preocupa el efecto reputacional» sobre el organismo. Desde su llegada a Adif ha «supervisado para que los procesos de contratación se cumplieran a rajatabla», algo que ha asegurado que sucede. «No he cambiado el mecanismo de contratación y licitación hasta la fecha y los que han cambiado han sido por acuerdos o por indicaciones de algún miembro del consejo de administración.
Por otra parte, el presidente de Adif ha restado importancia a la investigación de la Fiscalía Europea por el accidente de Adamuz, para ver si podría estar de alguna manera involucrado un eventual mal uso de parte de los 110 millones de fondos europeos que España obtuvo para renovar la línea de Alta Velocidad Madrid-Sevilla. «En mi opinión, no es más que rutinaria porque solo han pedido los expedientes de contratación de una serie muy limitada de la mayoría de contratos», ha apuntado.