Se hace efectivo el rechazo del Ministerio y de Renfe de volver al anterior régimen de indemnizaciones, como obliga este 1 de enero la Ley de Movilidad Sostenible, aunque la Abogacía del Estado señala que antes hace falta un desarrollo reglamentario que el ministro cree que tomará meses y que contará con la opinión en contra de la CNMC. La operadora española se abre a mejorar los reembolsos por retraso si también lo hacen Ouigo e Iryo.
Este jueves entra en vigor la disposición de la ley de Movilidad Sostenible que establece que el Gobierno debe recuperar desde este mismo 1 de enero la antigua compensación por retraso de sus AVE y de otros trenes de alta velocidad de Renfe, más favorable para el pasajero porque supone empezar a reembolsar parte del importe del billete por retrasos de más de 15 minutos y de una hora. De la misma manera, este principio de año se confirma que, como advirtió desde el primer momento, el Ministerio de Transportes no obedecerá un mandato que considera «inconstitucional» y dañino para los intereses empresariales de Renfe, en un contexto de competencia en el que las otras dos operadoras de Alta Velocidad, Ouigo e Iryo, no tendrán que modificar un compromiso de puntualidad que calcula que le costará 125 millones al año y afectará a la sostenibilidad de sus cuentas. Renfe se muestra «partidaria» de mejorar las compensaciones, pero si lo hacen todas las operadoras.
Según el sistema vigente desde julio de 2024, Renfe reembolsa el 50% del importe del billete por una demora de los AVE de al menos una hora y el 100% si supera la hora y media. La enmienda del PP incluida finalmente en la ley -gracias al apoyo en el Congreso de Vox, Junts, ERC, PNV, Podemos y el BNG- encomienda al Gobierno que regrese desde el 1 de enero de 2026 al esquema anterior, en el que se devolvía el 50% a partir de los 15 minutos de retraso y el 100% cuando se superaban los 30 minutos. Además, ahora engloba no solo a los AVE, sino a «los servicios servicios de alta velocidad y larga distancia», lo que incluye también a los AVE low cost, los Avlo, y a los trenes Avant. Esto eleva la factura por el pago de compensaciones por retraso de los 34 millones solo con el AVE a 125 si se tienen en cuenta todos estos servicios.
Este jueves se hace efectiva la negativa que han venido trasladando el ministro de Transportes, Óscar Puente, y el presidente de Renfe, Álvaro Fernández Heredia, a aplicar esta disposición por cuestiones que, sobre el papel se pierden en una telaraña de reparto de competencias y actos administrativos pero que también afectan directamente a los pasajeros que viajen en un AVE, en un Avlo o en un Avant y que lleguen a su destino con más de 15 minutos de retraso. Este miércoles, el ministro desveló las conclusiones de la Abogacía del Estado, que en su informe apunta a que «como mínimo» hace falta un desarrollo reglamentario de la disposición legal o la modificación de la Ley del Sector Ferroviario, en un proceso al que Puente auguró un proceso de meses y con final nulo. «Veremos a ver cuándo llega porque exige informes del Consejo de Estado o de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia», apuntó y adelantó que «serán contrarios porque la ley incumple la Constitución».
Abogado y procurador en lugar de la web de Renfe
De momento y con la Ley de Movilidad Sostenible en la mano, los pasajeros podrían reclamar a partir de este jueves la devolución de parte de su billete o de la totalidad si llegan más de media hora tarde, pero si se dirigen a la web de Renfe para hacer la reclamación, el sistema les devolverá el mensaje que les mandaría desde julio de 2024, que no cumplen los requisitos para obtener un reembolso.
Así lo afirman fuentes jurídicas de Facua consultadas por este periódico, que señalan que los pasajeros no podrían hacer la reclamación en Renfe, sino que tendrían que dirigirse al Ministerio de Transportes. De este modo, el «daño patrimonial» que desde el Gobierno también se esgrime para rechazar volver al sistema anterior no sería sobre el balance de Renfe, sino a cargo del presupuesto de Transportes.
Dicho de otro modo, los 125 millones de euros que Fernández Heredia calcula que costará la enmienda «demagoga» del PP -y que se repercutirían en el precio de los billetes que podrían subir un 10%- serían sufragados por Transportes, siempre que el usuario esté dispuesto a gastar tiempo y dinero en hacer una reclamación que, en este caso, no será tan fácil como introducir los datos del viaje en tren demorado. Según indican las fuentes, en este caso debería acudir a un juzgado a presentar, «con abogado y procurador», un recurso contencioso-administrativo contra el Estado. «Previsiblemente, te pueden decir que el Estado tiene obligación de asumir daños patrimoniales por incumplimiento del cambio legal en Renfe», explica el portavoz de Facua, Rubén Sánchez, sobre el final de un camino largo y caro y que es de prever que pocos pasajeros estarían dispuestos a emprender.
«El que está incumpliendo es el Gobierno, como dueño de Renfe. A quien le tendría que reclamar el pasajero es al Ministerio» abunda sobre un cambio legal, que como Transportes y Renfe también cree que es discriminatoria contra la operadora española porque no obliga a sus competidoras, Ouigo e Iryo, que no son cuestionadas por no empezar a reembolsar parte del billete a partir de la hora de retraso, como también hace Renfe desde julio de 2024.
En una serie de mensajes en redes sociales lanzados para explicar por qué no volverá al sistema anterior de compensaciones, la operadora española se mostró este 31 de diciembre «partidaria de mejorar las compensaciones por retraso siempre que se haga en igualdad de condiciones para todos los operadores y con plena seguridad jurídica».
Lío competencial
La cuestión de si reclamar a Renfe o al Ministerio sigue la estela de la confusión competencial a la que se refiere el informe de la Abogacía y que se originó desde el primer momento por una enmienda del PP, aprobada en el Senado con su mayoría absoluta, y que terminó convertida en una disposición adicional de una ley aprobada definitivamente en el Congreso. Según inciden varias fuentes, el texto no obliga a Renfe, sino que dispone que «el Gobierno de España recuperará con efectos desde el 1 de enero de 2026 los compromisos de puntualidad y devoluciones de RENFE anteriores a las modificaciones producidas en julio de 2024, garantizando nuevamente las indemnizaciones por 15 y 30 minutos de retraso, del 50 % y el 100 % del importe, respectivamente, en los servicios de alta velocidad y larga distancia».
Esta redacción ha llevado en todo este tiempo a que Renfe no se haya planteado en recurrir la disposición, alegando, por ejemplo, discriminación por señalar a una sola empresa, debido a que quien antes tiene que mover ficha es el Gobierno, el Ministerio de Transportes, con un acto administrativo que sí pudiera impugnar, como también confirma la Abogacía con la necesidad de desarrollar un reglamento.
De momento, esta es la «fórmula legal» que Puente ha estado buscando desde que se aprobó la Ley de Movilidad Sostenible y, dentro de ella, la enmienda de la discordia, de modo que pudiera negarse a aplicar esta disposición. Al mismo tiempo, desde el Ministerio se ha trasladado que el resultado final garantizaría que cumplirán la ley, como «siempre».
Discriminación entre operadoras y también pasajeros
Por su parte, Renfe también encargó un informe jurídico que identifica cuatro motivos por los que las condiciones de reembolso deben quedarse como están. «No tiene sentido«, resumía Puente hace una semana insistiendo en el escenario al que cumplir la ley podría abocar. Como ya ha sucedido, una avería de un tren de otra operadora que provocara retrasos en los trenes de las otras dos que vinieran detrás, causando retrasos de menos de una hora por los que solo Renfe tendría que indemnizar a sus pasajeros, cuando el origen del problema ni siquiera hubiera sido suyo.
En primer lugar, el informe concluye que «genera desigualdad entre operadores«, debido a que la disposición adicional «supone una política indemnizatoria más estricta que o se aplica a otros operadores como Ouigo e Iryo. «Genera una situación de desigualdad en las condiciones comerciales» que «puede perjudicar la capacidad de Renfe para competir en igualdad de condiciones en un mercado liberalizado», dado que también «se aumentan sus costes operativos»
En segundo lugar, el informe de Renfe observa una «contradicción con el Derecho de la UE», en concreto de su Reglamento sobre derechos de los viajeros, porque «vulnera el principio de igualdad de operadores y de no discriminación de viajeros según la empresa ferroviaria».
El tercer motivo para oponerse a aplicar una disposición legal que solo señala a Renfe es su «impacto en la libertad de empresa» por la imposición de una política indemnizatoria «específica». Finalmente, el informe jurídico de Renfe apunta a «posibles problemas constitucionales» porque «podría vulnerar» el artículo 9.3 de la Constitución sobre seguridad jurídica, el artículo 24 sobre tutela judicial efectiva y el 38 sobre libertad de empresa «al imponer condiciones comerciales específicas a Renfe que afectan a su capacidad de competir en igualdad de condiciones».